新生活運動－自行車的選購偏好探討
楊雅華 蔡麗娟
國立高雄師範大學工業科技教育研究所研究生
摘要
本文藉由文獻探討了解國內自行車的發展演進與發展瓶頸，進而探究可行的發展策略。自行車運動在國外早已風起雲湧的大力推行，有關國內政府或民間團體，對自行車運動的認識與推廣作法為何，也在此文做個概略的討論。除此之外，分析國人對自行車購買的偏好是否與其生活型態產生關聯，並就其購買偏好作一番探析。
關鍵字：自行車、消費行為、生活型態
第一章 緒論
「騎自行車的人，最美！」這是一句自行車製造商所推出來的廣告，向世人宣告著新單車時代的來臨。由於每桶石油價格不斷攀升，在全球面臨能源危機斷層面前，這項古老的運輸工具以嶄新的身分，擔負著「節能減碳」的光環，重新躍上世界舞台，彷彿在告訴著我們：「這樣做對地球最環保、最友善。」本章節分為四部分，第一節研究動機；第二節研究目的；第三節研究範圍與限制；第四節名詞釋義。
第一節
研究動機
自行車的發明，距今已有一兩百年的歷史，在現代人的生活中不再是新奇的交通工具。然而靠著人們不斷的改良技術與研發新材質，將古時候的玩具木製車逐漸改進成今日象徵健康與休閒的交通工具，各式各樣的多功能需求，滿足了現代人對精緻生活品質的要求。
台灣的自行車產業主要是以外銷為主軸，內銷的營業值只佔10%的市場，最主要的原因是因為國人的生活型態與外國人迥異，在國內騎乘自行車的族群大多是通勤的學生與少數的自行車運動員。如今在政府大力推動自行車運動下，自行車道的興建也有了總長
隨著國人愈來愈重視休閒生活品質，國內自行車產品市場需求每年約60~70萬台，自行車市場有著很大的成長空間。因此自行車的愛好者在選購自行車時，所考量的問題不外乎在於設計上是否符合自己偏好的造型與騎乘的舒適度。在對自行車的外型喜好上是否會影響騎乘者的心理感受，或是造成某種程度的影響？此為本文的研究動機，希望透過對文獻的探討與分析，可提供自行車業者在自行車造型設計上的發展參考依據。
第二節
研究目的
經上述研究動機的說明，本文希望能深入了解自行車消費者的選購偏好，因此本研究的目的共有以下幾項：
一、分析國內自行車的發展歷程與現況問題。
二、探究國內外對自行車推廣之作為。
三、了解影響自行車消費者的休閒生活型態。
四、探究國內自行車族群對於自行車選購的偏好。
第三節 名詞釋義
一、自行車
自行車，亦稱「腳踏車」或「單車」，臺灣話另稱「孔明車」或「鐵馬」，通常是兩輪的小型陸上車輛，也有三輪的，主要用於貨運，但相對上較為少見。一般以人騎上自行車，腳踩踏板而驅動之。在除粵語區外的中國大陸、台灣、新加坡、馬來西亞，通常稱為「自行車」或「腳踏車」或「腳車」，在香港、澳門、廣東等粵語區，則通常稱為「單車」。
第二章 文獻探討
第一節 自行車產業分析
一、演進與發展
自行車已有100餘年歷史，在設計與功能的演進上，在50餘年來因配合市場需求，已有重大轉變，茲將自行車的演進過程整理如下表2-1：
表2-1 自行車演進史（資料來源：維基自由百科網路資料，研究者自行整理）
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發展階段 |
年代 |
單車演進史 |
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發源期 |
1490年 |
達文西在手稿上畫出一輛有踏板、兩輪的機具，類似今日單車的設計。 |
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1817年 |
德國德萊司爵士（Karl von Drais）研發出木製兩輪，但沒有踏板的單車，並取名為Velocipede，暱稱為「休閒鐵馬」。 |
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1861年 |
法國馬車製造商米尚（Pierre Michaux）改裝原本的休閒鐵馬，在前輪安裝曲柄及腳踏板，並成立公司，大量製造。 |
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1869年 |
單車設計有幾項重大突破，包括滾珠軸承式輪轂（單車車輪軸）、金屬輻條車輪、實心橡膠輪胎、飛輪、擋泥板等。 |
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1870年 |
因為單車踏板裝置在前輪，導致車輪越大，車速越快。因此單車演變成前輪幾乎與人等高，騎乘起來不安全。這款設計稱為「普通單車」（Penny-Farthing）。 |
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成熟期 |
1885年 |
英國人史達利（John Kemp Starley）設計出由鏈條驅動、兩輪同樣大小的單車，又稱為「安全單車」，這一款單車的設計，已與今日所見的單車相去不遠。 |
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1887年 |
英國人登路普（John Boyd Dunlop）替兒子的三輪車設計出充氣式輪胎。並於隔年申請專利，這一項發明，讓單車的騎乘更安全舒適。 |
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1903年 |
環法自由車賽首次於當年 |
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1921年 |
島野庄三郎於日本大阪成立島野鐵工所（Shimano Iron Works），開始製造單速單車飛輪，並於一九三一年出口飛輪。 |
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沒落期 |
1945年 |
第二次世界大戰結束，汽車使用普及，單車做為交通工具的角色逐漸被取代。 |
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1955年 |
歐洲單車之都荷蘭有七五％的交通活動都透過單車，但在接下來的十五年間，逐漸衰退為二五％。 |
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復甦期 |
1971年 |
美國電影「On Any Sunday」造成緣起於加州的越野單車（BMX）在美國廣為流行，並在一九七○年代中期蔚為風氣。 |
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1972年 |
巨大機械與美利達公司成立。 |
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1980年 |
登山車出現，數量逐漸超過公路車。 |
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風潮再起期 |
1990年 |
荷蘭政府推出為期七年的荷蘭單車大計畫（Dutch Bicycle Master Plan），提倡單車騎乘，改善單車路線、安全和停車問題。 |
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2002年 |
丹麥首都哥本哈根推出單車政策計畫（Cycling Policy Plan），目標在二○一二年時，讓哥本哈根一半的通勤人口使用單車。 |
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2007年 |
有鑑於單車改善城市交通，澳洲墨爾本政府公布四年計畫，希望墨爾本市中心單車使用率由二○○六年的三•九％，提升為一○％。 |
由上表自行車年代演進情形分析，自行車的發展起初只是貴族們的休閒玩具（一種木製兩輪、沒有踏板的玩具）。最後慢慢演進為加上踏板與曲柄，形成以使用者為動力來源的陸上交通工具之ㄧ，其簡便性取代馬車而興起。但隨後工業革命的火速發展，漸漸被汽車而取代，逐漸被人們所遺忘。直到最近幾年，每桶油價不斷攀升與環保問題的重視，迫使人們重新使用這項簡易無污染的陸上運輸工具。節能減碳風潮興起，自行車獨特的人機一體設計，使得人們重新緬懷自行車所帶來的兼具休閒與運動功能。關懷地球的樂活族重新思考對生態的維護與關注，自行車所賦予的節能減碳與休閒生活的雙重角色愈益明顯，消費者對自行車產品的功能性也愈見重視。
二、產品種類
自行車產品種類因不同用途的分類而有命名上的差異，依功能性可分為登山車、跑車、都市車、越野車、折疊車、電動車、表演車；協力車、特殊車等（陳文賓，2003）。國內分類方式依據「中華民國消費者文教基金會」分類，自行車依其使用目的，區分為普通車、全地形車、城市車、登山車及競賽車等六大類，如表2-2所示。
表2-2自行車分類 （資料來源：中華民國消費者文教基金會）
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車 種 |
說
明 |
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普通車 |
短距離的日常生活代步運輸工具，不需要複雜的配件。 |
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全地形車 |
適用於鄉村、都市兩用。特徵是把手屬直立式，輪胎2吋厚，輪胎上的花紋可增加與地面的摩擦力，一般使用的速度約18~28速。 |
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城市車 |
適用於都市使用。特徵為車後具有擋泥板、車後行李架，輪胎厚度約1.5吋，一般使用速度約6~21速。 |
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旅行車 |
適用於長途旅行用。輪胎較登山車窄，輪軸較多以便承載行李重量，前輪、後輪與把手都有放置行李的設計，為強調輕便與舒適，把手設計通常為低下型。 |
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登山車 |
適用於登山，特徵是直立把手、前後均有行李架，為求重心穩固，固車體較重。 |
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競賽車 |
適用於競速時用。車身較短，主要為12速、14速或者16速之特殊設計，輪胎厚度較薄，堅固、質輕、吸震性佳為主要優點。 |
三、產業特色
國內自行車產業歷經多年發展，具有以下幾個特色（梁建文，2005）：
圖2-1 國內自行車產業發展特色（資料來源：改編自黃啟榮，2002，p.4）
（一）上、中、下游產業密集結合
自行車零組件業其分工完整，在生產上幾乎每種零件均有其專業的製造廠，成車廠除部份生產車架外，零件大部分構自專業廠，以成車組裝為主。
（二）屬裝配型產業
在自行車業者分為成車業與零組件業，產業涵蓋金屬、橡膠、 化學等周邊產業，每一輛自行車需由兩千餘個零組件組裝而成，因此，自行車產業的發展可帶動相關的基礎工業及周邊工業的發展。
（三）外銷導向產業
在全球，我國、大陸、印度與美國為自行車主要生產國，尤以我國自行車產業以外銷為主，佔有相當高的出口比重，主要出口國集中在歐美國家，佔外銷值比重高達60%，配合歐美國家聖誕節及春季融雪後之需求。
（四）重視材料的發展與運用
自行車最主要的構造在車架及支架部位，不但要達到輕量化的要求，更需具備高安全性，因此業者相當重視材料的發展與運用。目前使用一般低碳材質的車，是屬於低價位車種，這部份的市場已逐漸為中國大陸及東南亞國家所取代。國內業者現今採用冶軋鋼管為材料，生產高張力車種，並朝向鉻鈿鋼管為材料的更高級車種。鉻鈿鋼管的強度高，重量輕，防鏽耐蝕，因此使用率提高，預計將成為未來的主力車種（黃啟榮，2002）。
（五）重視創意流行趨勢
自行車是一項相當注意創意流行的產業，當市場供過於求時，產品樣式的更新是發展的重點之一。
（六）深受經濟景氣與季節性的影響
自行車產業以出口為主，因此深受世界經濟景氣與季節性需求的影響。春夏兩季是自行車的需求旺季，因此，自行車業者會依季節性來調整產能。
（七）產品主要用途差異化
在開發中或未開發國家，如中國大陸、印度、越南等，自行車是人民主要的交通工具。在已開發國家如歐美，自行車已發展為休閒或運動用途的健身器材。在日本則多是學生與婦女短程代步工具。由此可知，自行車的需求性因國家的地域性、民族性、經濟發展與其他因素關係，而產生了不同的使用方法與消費偏好，而產生了主要用途的差異化現象。
（八）產品生命週期較短
自行車從1900年發明至今，造型上並未有太大的改變，唯讀在用途上，因流行性較高，每半年即順應市場需求，業者會推出新車款或在零件上做小幅度變化，以迎合消費者需求，爭取國際訂單。
（九）從傳統製造業逐漸升級為高科技產業
由以上文獻探究，歸納出自行車業者的流行多元化發展，朝特別性能方面發展，生產高性能的自行車。同時上中下游產業深受經濟景氣影響，以出口為導向的國內自行車業者必須對消費者市場作一個產品功能性的區隔。
除零組件的材質已逐漸由鐵材質轉變為碳纖維、鉻鉬鋼材、鈦合金等，鋼圈部份也改進為鋁合金輪圈，以符合堅固、耐用、安全及質輕等市場要求。車架方面，業者致力於開發鋁合金及鎂合金車架，研發全避震車架或提升焊接技術，朝向車架輕質化、功能化與耐用化為主要目標，使其產品更具競爭力。
如此的產業發展模式，相對的可帶動週邊產業蓬勃發展，形成，推力與拉力的系統模式，提高競爭與出口能力。
圖2-1 國內自行車產業發展現況圖（圖片來源：研究者自行整理）
四、產業發展現況分析
國內的自行車產業發展至今有五十餘年，曾起起落落多年，但最後在自行車業者團結合作與政府的政策支援下，如今有多亮麗的成績。在此，將國內自行車產業的生產數量變動情形，臚列如下：
表2-3 國內自行車產業發展沿革（資料來源：梁建文，2005）
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產 業 階 段 |
時 間 |
經濟發展主軸 |
產 品 |
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裝配生產階段 |
1950~1970年 |
民生工業、輕工業 |
普通車、載運車。 |
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擴大輸出階段 |
1970~1980年 |
資本密集工業 |
城市車、旅行車、登山車、競賽車。 |
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產業轉型升級階段 |
1980~1990年 |
科技工業 |
全地形車、旅行車、登山車、競賽車。 |
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國際化階段 |
1990~2004年 |
科技工業 |
全地形車、城市車、登山車、競賽車。 |
由於自行車產品不使用燃油、燃氣為動力來源，是一種靠人體活動來驅動的機械運輸工具，無污染、無公害、符合現代社會對環保的需求，因此有其紥實的市場需求基礎。隨著休閒生活品質日益提升的要求下，我們可看出國內自行車業者對自行車品質製造要求愈來愈精緻，自行車產品已發展出不同功能的款式以因應市場需求，因此自行車產業不得不做產業轉型升級的努力。
我國的自行車產業在業者的長期努力之下，已奠定雄厚的產業根基，在國際自行車品牌市場也佔有舉足輕重，擁有品質優良的形象。現在自行車產業的發展已步入穩定成熟的階段，但面臨產業外移的影響，低價位的產品削價競爭使得國內自行車產業更需致力於創新的產品開發，建立自我品牌，提升品牌的價值感，因應市場的需求，這將會是自行車近年主力訴求（梁建文，2005）。
五、A-Team學習型組織
台灣的經濟曾在2000年陷入景氣低迷，自行車業者對經營層面的危機感提升，對於經營策略、產品開發策略、產品差異化等相關問題提出檢討，特別是高附加價值的產品開發更是列為企業永續經營的核心因素。因此，巨大（GIANT）、美利達公司組成一個名叫「A-Team」的技術研發組織，以創新價值（Innovalue：Innovative＋value）、領導流行、活化專賣市場為主旨，強調未來著重在開發高品質、高質感的產品，提升產品開發與生產技術，並以市場調查來掌握消費者對產品需求的偏好，以維持產業競爭的能力（梁建文，2005）。
整體看國內自行車產業的發展趨勢，低價位產品的競爭方式難以在市場中維持優勢，也無利潤可言。自行車產者對經營目標將瞄準中、高價位產品的市場導向，以因應追求高品質、高質感的消費群需求。
由巨大與美利達公司所組成的「A-Team」技術研發組織，對國內自行車產業成功的移植了日本模式的研發機制，使得國內自行車業者對關鍵技術的突破找到一個可共同研究學習、技術切磋的生存空間，也因「A-Team」的精進發展，將國內的自行車產業帶到另一個發展的高峰，成功的擺脫了經營的困境。
六、國內自行車業者經營瓶頸
根據「工研院經貿中心ITIS計畫」資料顯示，我國的自行車業者在經營層面愈到了相關瓶頸。在研發方面，欠缺開發設計人才為亟需克服的問題；再搭配研發工作所需之設備供應不足也是業界難以伸展之處；此外與研發單位的支援上，因與金工中心、經貿中心、材料所、自行車研發中心及學術界的加入支援，領域之廣，在廠家數多支援單位有限下，研發支援無法面面俱到；加上製產業又以中小企業經營型態為主，在資本受限下，研發經費自然不足（陳維嘉，2004）。
在生產方面，自行車是屬勞力密集產業，想要生產力與效率提升，自動化程度便是要面臨的難題；其次中小企業生產規模小，營運資金融通不易就無法達到經濟規模；外包作業的品質不佳也同樣是困境之一；進口的原材料零組件價格高，使得成車競爭力下挫，也同樣令業界們相當棘手的問題。
在產銷失調階段下，業者搶訂單導致同業削價競爭激烈，無利可圖為銷售上面臨的首要難處；業者設廠外移，導致下游訂單跟著外移，國外市場又有新興國家在搶攻市場訂單，這些也是業者所要面臨的第二件大事；在海外市場的拓展上，欠缺國際行銷經驗、行銷管道與行銷人才的完整網絡支援下，業者直呼難行。
近年來我國生產的自行車已逐漸往中、高價位車種開拓市場，成果不差，但在全球保護壁壘下，我國業者屢受到歐洲共同體、加拿大與阿根廷等國家的控訴傾銷，雖然全力交涉，然已嚴重打擊到我國自行車外銷的競爭力。有關我國自行車產業所遭遇的瓶頸如圖2-2至2-5所示。
圖2-2我國自行車產業主要瓶頸分析—生產方面
資料來源：工研院經貿中心ITIS計畫
圖2-3我國自行車產業主要瓶頸分析—資金方面
資料來源：工研院經貿中心ITIS計畫
圖2-4我國自行車產業主要瓶頸分析—研發方面
資料來源：工研院經貿中心ITIS計畫
圖2-5我國自行車產業主要瓶頸分析—行銷方面
資料來源：工研院經貿中心ITIS計畫
有鑒於產業外移，國際市場供需失調，新車種不斷推陳出新等衝擊之下，有六成以上的業者堅守本位，維持穩定發展，致力於加強研究發展與創新能力之提升、多角化經營亦是努力方向；掌握海外市場消費動向，密切了解使用者之需求，投資建立海外銷售與服務管道，且為突破區域經濟所形成的障礙，近25%業者計劃赴海外投資設廠。有關我國自行車產業發展策略如圖2-6至2-9所示。
圖2-6我國自行車產業發展策略—生產方面
資料來源：工研院經貿中心ITIS計畫
圖2-7我國自行車產業發展策略—行銷方面
資料來源：工研院經貿中心ITIS計畫
圖2-8我國自行車產業發展策略—技術方面
資料來源：工研院經貿中心ITIS計畫
圖2-9我國自行車產業業界發展策略—經營方面
資料來源：工研院經貿中心ITIS計畫
七、產業SWOT分析
面臨的國內外環境變化，國內傳統的自行車產業所具有的強弱優劣勢（SWOT）分析如下表2-4：
表2-4 國內自行車產業SWOT分析表（資料來源：陳世和，2005）
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強勢（Strength） |
劣勢（Weakness） |
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•國內自行車產業體系完整，有利於產業發展。 •政府政策支持自行車零組件研發，加上國內廠商積極進行技術升級，國際競爭力上升。 •量產技術優異，商品創新能力佳。 •逐步建立自有品牌，全球分工模式確立。 •完整產業協力體系，成車產業帶動週邊零組件產業的發展。 •生產效率高且基礎紥實，技術已有國際水準。 •海外市場拓銷能力強且經驗豐富。 •以建立品牌的高級成車，可切入高級車市場。 |
•國內專利以應用專利為主，關鍵之基礎專利未完全掌握，導致研發受限。 •國內生產成本高，導致廠商外移至中國大陸地區，並提高其生產比重，國內 自行車產業發展潛藏危機。 •勞力短缺，人工資本高漲，國際競爭力降低。 •生產技術已趨於成熟，進入障礙低，市場供過於求，削價競爭侵蝕獲利。 •人才流動率大，部分研發能量流失。 •國內自行車零組件廠商外移較為嚴重，國內自行車組裝廠須自國外進口相關零組件。 •專利侵權控訴。 |
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威脅（Threaten） |
機會（Opportunity） |
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•中國大陸自行車產業發展快速且低價傾銷，造成價格競爭激烈。 •各國設立貿易障礙與反傾銷門檻，以保護其自行車產業，不利於國內自行車之產品出口。 •台商赴中國大陸地區投資後，提升其當地自行車產業水平，反對國內自行車產業造成威脅。 •大陸、東南亞、印度、東歐等地區自行車產業崛起，其低價車之威脅日與遽增。 |
•運動、休閒與短程代步工具市場需求，有利於自行車產業之發展。 •電子商務的快速發展，有利於國內廠商拓展全球行銷，並大幅降低其銷售成本，有利於全球自行車市場的開拓。 •新世代產品逐漸成型，有利於中、高價位產品之產銷秩序重整。 •政府持續鼓勵自行車關鍵零組件之研發。 •歐美地區對運動有其偏好，加上環保意識抬頭，刺激自行車的消費需求。 |
由以上的國內自行車產業SWOT分析表中得知，除了國際健康運動意識提高，使得消費者對自行車需求大幅成長為其機會點，但因國內自行車業者在關鍵零組件與技術上因落後於日本，因此產業的發展受到限制，這點為其努力發展的重點。而自行車業者赴大陸設廠，提升了當地的自行車產業水準，反而使國內的自行車產業造成競爭，或是各國為保護其國內工業而設立的貿易障礙等等，都是影響國內自行車外銷的威脅點，值得國內自行車業者去深思其產銷的突破點（工研院經貿中心ITIS計劃）。
隨著近年來國際自行車買方市場逐漸成型，自行車產業在生產方面，預測將會有以下的變化趨勢：
1.產業中低附加價值產品由高勞動力成本區向低勞動力成本區移動。
2.產業將從大而全、小而全向生產專業化與協作配套方向轉變。
3.企業經營由單一經營轉為多角經營。
4.產品傾向於多功能、輕量化、多樣性的趨勢發展。
八、自行車產品的未來發展方向
全球自行車市場風潮1984年開始在MTB（Mountain Bike）帶領下，整個產業都生產重心圍繞在MTB車種上（見MTB紀元網站）。目前在市區交通網發達短程接駁上，則比較需要折疊車，因此折疊車的生產會是最近的熱門商品主流。
表2-5 未來具潛力之自行車產品分析
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材料 |
機構 |
車種 |
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1.鋁合金自行車（71.9%） 2.鉻鉬鋼自行車（43.8%） 3.碳纖維自行車（28.1%） 4.一般自行車（9.4%） |
1.內變速自行車（60%） 2.電動自行車（46.7%） 3.外變速自行車（46.7%） 4.無鏈自行車（10%） |
1.休閒車（73.3%） 2.登山車（66.7%） 3.城市車（60%） 4.越野車（33.3%） 5.競賽車（23.3%） 6.表演車（16.7%） 7.混合車（10%） 8.海灘車（10%） 9.童車（10%） 10.一般跑車（6.7%） |
資料來源：工研院經貿中心ITIS計畫
由上述可知，各家業者無不在各個層面加以改善以提升競爭力，特別的是在自行車的研發設計人才欠缺，想要積極開發高車價位，爭取國際訂單，便不得不想辦法招攬專業自行車車體設計師，留住人才或積極培育人才，產業的命脈才能延續下來。
第二節 國內外對自行車推廣之作法
一、國內
自行車在中台灣篳路藍縷的經營與發展，經過多年的爭取，台灣終於繼美國、荷蘭、西班牙、比利時、義大利及法國等先進國家後，終於制定每年
騎自行車是一項花最少成本、卻能得到最大健康利益的運動，況且自行車用不到汽油、不會製造污染，對環保是相當友善的交通工具。環顧四周，週休二日或是傍晚下班後，路上的全家自行車出遊的人越來越多，旁人也對騎自行車的族群抱持著正面的態度。
因為自行車族群成長日益龐大，全台灣各縣市正積極規劃建造自行車道，目前全台有34條自行車路線，總長
另外一項國內推動的「i-Tracing自行車認證系統」政策，對自行車的推廣更是具有公信力的認證系統。獨一無二的航跡紀錄環台認證是一種自行車環台軌跡紀錄服務，並於完成後依據軌跡紀錄核發環台完成之證明文件。軌跡紀錄之方法為透過自行車新文化基金會與中華電信共同推動最具準確與公信力的認證系統-「自行車環台認證系統」來執行，系統透過基地台定位紀錄環台車友騎乘所經過之路徑。完成環台之後，自行車新文化基金會將根據軌跡追蹤資料來進行資格確認。通過確認並取得環台登錄者提供精彩的環台圖片，合併環台「每日期成時間與定時記錄地點」軌跡紀錄製程證書，再以郵寄方式送達『自行車環台認證書』與『自行車環台紀念品』，以證明與鼓勵通過認證者的人生壯舉。
二、國外
美國這個號稱「汽車輪子上的國度」，在汽油價格突破美升1美元後，面對居高不下的油價，現在路上也能看到越來越多人開始改用自行車代步。根據美國自行車商協會執行董事弗雷德·克萊門次介紹，美國近年來平均每年售出大約1800萬輛自行車，年銷售額大約60億美元，已有一部分美國人重新啟用多年不用的自行車。油價持續上漲對重拾自行車的美國人而言，確實是一項重要的因素，但對中年人而言，騎自行車可以讓他們忘卻一切壓力，並且使身體強壯（取自北美新浪網）。
在荷蘭、丹麥與英國等國家在節能減碳議題宣導上也不遺餘力，行之有年，愈來愈數量龐大的自行車旅遊或上班代步即是最好的證明。荷蘭政府在1990年推出為期七年的荷蘭自行車大計畫（Dutch Bicycle
Master Plan），提倡自行車騎乘，改善自行車路線、安全和停車問題。2002年，丹麥首都哥本哈根推出自行車政策計畫（Cycling Policy Plan），目標在2012年時，讓哥本哈根一半的通勤人口使用自行車。
小結
無論是國內外，自行車運動的崛起是因應高油價的抵制，為降低對能源的依賴，人們對生活環境的反思已意識到高油價對生活的衝擊，唯有及早改變生活型態，才能安然度過能源匱乏的時代。
歐洲國家的自行車運動之所以盛行，除了民眾對能源的使用早已存有危機意識外，國家政策的介入也是一項重要的推力。經由政策的強制執行，才能看得到節能減碳的效果以及降低對石油的依賴的終極目標。
反觀國內近年的自行車推廣政策仍大大的落於其他先進國家，除了政策的制定與執行面缺乏統整的規劃與思考外，一般民眾對未來生活仍抱持著樂觀態度，特別是高收入族群對石油的需索無度仍視為理所當然。
部分的自行車車友，也不是斷然的對能源危機存有認知，而是覺得騎乘自行車，代表的是一種象徵社經地位的追逐。在黃啟榮（2002）的研究裡曾針對台灣的自行車市場成長與「休閒生活型態」趨勢是否有密切關係中指出，部分受訪談的廠商表示「真正購買自行車用於運動者的比例不高，大多以追求流行為主因，但與休閒有關聯性。」車友間不斷的對自行車的車款與身上行頭的評比與選購，進行盲目的流行跟從，而忘了背後騎乘自行車所賦予的儉樸生活真義。對於擁有高價位的自行車產品，等同是象徵優質的生活型態，對於樂活的精神無疑是遠遠的拋在腦後，這點仍值得我們去深思。
第三節 生活型態探討
一、生活型態
簡單來說，生活型態就是在於探討為什麼某些人會抱持著某種心態重複某種行為。學者認為生活型態的研究可以探討個體的人性層面（human portraits）。社會學者對個體生活型態的研究可追溯到馬克思（K. Marx）。馬克斯認為資產階級的頹廢時，就已認定生活型態係一種決定於個人在生產歷程中客觀地位的現象。也就是說，在生產結構中所塑造的態度與價值，決定了個人的主要生活經驗。後來的學者恩格則認為：生活型態是人們生活及使用時間、金錢的類型。這是近年來廣被接受的定義（高雄市政府新聞處，1986）。
二、生活型態的改變
現在的社會型態和經濟結構的轉變有很大的關係，整個產業界變遷使得人們的生活帶來許多的衝擊，消費者對消費的意識和生活價值觀有了明顯的改變，希望在工作之餘從過著愉快的舒適生活，一直到轉而追求與眾不同的個性化文化（陳嘉維， 2004）。
在「第三波」一書中提到，隨著新社會文化的形成，過去的準則被揚棄，多數人都希望能表現出有所不同的獨特性。若反應在商品上，則希望自己所使用的產品能表現出獨特性（Alvin Toffler，1994）。能順著世界流行脈動的企業存活在這追求多變的世代，也因此，自行車業者需有敏銳的觀察能力，察覺到整個社會文化的變動，並且針對自行車族群的生活型態做一個完整的調查與了解。
三、生活型態的本質
生活型態會左右我們的需求與態度，進而影響我們購買與使用行為，我們所寄望的生活型態決定了我們許多消費決策，因此我們將生活型態視為消費過程的中心。以下第三節就自行車消費者對於消費行為的模式做一番探析。
第四節 自行車消費行為探討
一、消費行為定義
對於眾多消費行為的定義，選擇近年來的學者說法，整理如下：
（一）Engel, Kollat and Blackwell（1978）認為消費者行為是個人直接參與獲取使用經濟性財貨與勞務的行為，包括導引和決定相關行為之決策程序。
（二）Schiffman and Kanuk（1991）認為消費者行為是消費者為了滿足需求，所表現出對產品、服務、構想的尋求、購買、使用、評價和處置等行為。
（三）Engel, Kollat and Blackwell（1993）重新定義消費者行為是指消費者在取得、消費與處置產品或勞務時，所涉及的各項活動，並且包括在這些行動之前與之後所發生的決策在內（陳啟雄、李國鐘，1999）。
由上述可得知，現在的消費者行為理論主要是為購買決策形成過程的一種模式。Schiffman and Kanuk更提出消費活動是對於滿足需求的一種行為，所以為了刺激更多的消費行為，創造消費者的需求與購買慾望，是企業界共同的目標，以「設計」來提升產品形象和品質則是創造消費者慾望的最佳方式。這也是國內自行車產業自創品牌，提昇品牌的價值觀感，用以刺激消費者的消費慾望。
二、消費行為模式
（一）5W＋1H
1.為什麼買（Why）？
探討消費者為什麼要買，進而掌握消費者購買動機，再轉換成產品利益，激發消費者採取購買的動機。
2.誰買（Who）？
誰是我們的主要消費者以及誰參與了購買決策。
3.何時買（When）？
在什麼時候買、多久買一次、一次買多少等等。
4.在何處買（Where）？
消費者購買的地點會影響對產品的觀感，因為他會認定某項產品只在某些地方購買。
5.買什麼品牌（What）？
在選擇過程中涉及到消費者用來判定產品優劣的標準，皆稱之為購買的考慮因素。
6.如何買（How）？
當消費者決定要購買產品時，通常都希望以最簡單、最便利的方法來取得產品。
（二）購買決策過程
消費者以解決問題的態度來面對各項購買決策，我們稱之為購買決策過程（Buy
decision process）。許多學者如Howard
& Sheth （1969）、Kotler都曾提出購買決策過程，其中最著名的為EKB模式（Engel, Blackwell & Miniard, 1982），將消費者決策分為五個階段：
1.問題認知（problem recognition）
消費者因內部或外部刺激某種動機以引發購買的決策過程，去確認某問題或覺得有某些需求，即展開購買過程。。
2.尋求（search）
消費者在接受刺激後，尋求對此刺激的加強注意或是更積極蒐集資訊。
3.方案評估（alternative evaluation）
消費者對於不同的產品有不同的評估因素，而每一種因素對消費者的影響力又是如何？
4.選擇（choice）
在眾多方案中，依個人意願與情境因素而去抉擇方案。
5.最後結果（outcomes）
選擇的結果是否滿意，產生了認知失調以作為以後選擇的參考，行銷人員的任務則繼續到購買後的時間去追蹤滿意度。
三、自行車消費行為模式
在相關研究指出，在自行車消費者選購的行為模式：
1.消費者在選擇自行車時的各種條件：
（1）最重視的就是剎車系統的靈敏度。
（2）其餘依次是騎乘舒適度。
（3）售後服務
（4）產品責任保險
（5）產品品質
（6）店員的專業知識
（7）價格合理
（8）零件材質
（9）店員的服務態度及
（10）預防失竊功能。
2.在消費訊息來源對消費者購買自行車的影響程度：
（1）以消費者自己的經驗與看法最高。（因為自行車最多主要是消費者自行購買，所以在主觀部份佔最大影響力。）
（2）其次是銷售老闆的介紹及親友的推薦。
3.在騎乘部份：
（1）主要用途以休閒為最高。
（2）其次是運動。
4.在購買價格上：
（1）以新台幣4000元以下高達67.1%，其中又以2001~4000元的價格占48.5%最高。
5.購買地點：
（1）一般自行車店。
（2）專賣店。
整體上，大部分消費者對於目前所騎自行車甚感滿意，而且可能會再購買相同品牌的自行車（許世彥，1998）。
第三章 研究設計
本研究主要採用質性研究法中的文件內容分析（documentary of
content analysis），透過文獻蒐集與研讀的過程中，進行比較、歸納，最後再就研究目的進行合理的詮釋與結論。
第四章 研究結果
分析以上文獻可初步得到研究結果，茲整理如下：
一、國內自行車的發展歷程與現況
（一）歷程
環顧國內自行車產業走過
然而邁入高科技工業時代，自行車產業搖身一變，成為休閒生活的新寵兒，業者開始思索多元化的功能性自行車，以滿足市場需求。除此之外，業者也意識到要面臨國際市場的激烈競爭，首要問題便是要建立自我品牌，建立一套產銷制度，密切掌握國外市場消費者的動態，積極培訓自行車設計研發人才，擺脫受控於國外技術提供的窘境。此後國內的自行車產業經營制度也邁入另一個里程碑，與傳統的自行車產業有了明顯的區隔。
（二）現況
1.經營方向
在自行車產業外移設廠的情況之下，如何調整經營策略，才能與國際市場競爭，一直都是自行車業者思索的問題。巨大與美利達公司是國內自行車產業外移的兩大龍頭，在車種的研發上，各廠商無不積極開拓活路，企圖維護台灣為「自行車王國」的美譽。由各大業者經營的方向可歸納出四點特色：
（1）產業中低附加價值產品由高勞動力成本區向低勞動力成本區移動。
（2）產業將從大而全、小而全向生產專業化與協作配套方向轉變。
（3）企業經營由單一經營轉為多角經營。
（4）產品傾向於多功能、輕量化、多樣性的趨勢發展。
2.經營瓶頸與發展策略
自行車業者在經營層面所遭遇的瓶頸，在經營面上力求穩定維持成長，且積極多角化經營外，在發展策略上，以表4-1來做說明：
表4-1 國內自行車產業的經營瓶頸與因應的發展策略
|
層面 |
經營瓶頸 |
發展策略 |
|
生產面 |
關鍵零組件受控於國外供應商 |
提高加工精緻度 |
|
資金面 |
匯率變動太大 |
|
|
研發面 |
欠缺開發設計人才 |
加強技術研發 |
|
行銷面 |
同業競爭激烈，面臨無利可圖 |
積極開發中、高價位產品市場 |
二、國內外對自行車推廣之作為
（一）國內
政府積極推廣自行車運動，其推廣作法有：
1.成立自行車專用道，總長3369.04公里，可避免自行車騎乘者與汽機車爭道，顧及自行車騎乘者的安全性。除此之外，在風景旅遊勝地建立自行車專用道，更可推廣觀光產業。
2.自行車新文化基金會與中華電信成立「i-Tracing自行車認證系統」政策，藉此鼓勵環台壯舉的自行車車友。
3.制定每年五月五日為「台灣自行車日」。
4.民間各縣市自行車車友俱樂部的成立，專屬網站的建置，內含各種自行車活動訊息，以提供車友經驗交流與參與。
（二）國外
1.荷蘭自行車大計畫（Dutch Bicycle Master Plan），提倡自行車騎乘，改善自行車路線、安全和停車問題。
2.丹麥首都哥本哈根推出自行車政策計畫（Cycling Policy
Plan），目標在2012年時，讓哥本哈根一半的通勤人口使用自行車。
3.美國人民以自行車短程代步取代汽車上班，以應付高油價時代的來臨。
4.法國的環法自行車賽。環法自行車賽是公路自行車運動界中的年度大賽，也可說是目前最受重視的的自行車公路賽，累計總長度超過3000公里。從1903年起開始，除被兩次世界大戰中止外，每年夏季七月均會舉辦，屬於分段計時賽，路線經由法國、比利時與鄰近的國家，如西班牙等，冠軍為各段時間累計最少者。
5.歐美國家的團體自行車活動。從1970年代至今，英國的倫敦到布萊頓自行車之旅、美國紐約五區自行車日活動、加拿大的蒙特婁市繞圈賽，以及墨西哥的蘿莎里托到恩瑟納達自行車活動，一直都是團體自行車活動盛事。
從國內外國家政府或民間推動，特別是在西方國家，現今階段儼然已成為自行車的黃金時期，也因國際間對環保議題的高度關注，部份國家進而想推動自行車為取代汽車的運輸工具，以降低對石油的依賴。
三、影響自行車消費者的休閒生活型態
週休二日的政策實施以來，帶動國人對國內休閒生活的重視，加上自行車產業轉型等其他因素，使得國人的自行車活動與休閒生活開始有些連結。以下將關係因素整理如下：
（一）政府「週休二日」政策的制定，工作日與休閒日有了明顯的區隔。
（二）假日休閒生活的規劃與運動活動結合。
（三）「樂活」風的觀念引起民眾響應，開始思索自己對地球的責任，逐漸改變自己的消費習慣與石油使用依賴度。
（四）政府大力的鼓勵與推廣自行車運動。
（五）民眾對工商業社會反思的現象，追求個性化的生活型態。
（六）親職活動的參與，如親子互動的重視，建立全家自行車出遊休閒的模式，培養良好的親子關係與家庭氣氛。
（七）國際間對自行車的推廣不遺餘力，間接影響到國人對自行車的休閒生活之接受度。
（八）平面媒體廣告對自行車新車種與功能性的推力。
四、國內自行車族群對於自行車選購的偏好
國人對自行車的選購有某些因素上的偏好與喜愛，就相關研究結果整理如下：
（一）自行車的造型
（二）自行車的騎乘舒適度
（三）自行車的造價
（四）自行車的品牌價值觀與享受的營造
（五）自行車的功能性
（六）自行車的安全性
無論是何種生活型態的消費者，設計師都必須針對其造型喜好或其他心理因素來開發新產品，與挖掘新產品造形的感覺特性，讓消費者可再消費與使用的過程中感到滿意，也能使設計師了解消費者對自行車的選購偏好有所認知。
第五章 結論與建議
自行車在問世後的第一個世紀，發展的腳步緩慢又不穩定，如今，由於登山自行車的大受歡迎，加上生態環境又迫切的需要能夠取代汽車的另類交通工具，因此自行車科技的發展愈來愈精密。
在不停的研發改進之下，新的零組件、新的機械運作概念逐一問世。材料科技、微電子、電腦科技及生產製造科技日新月異的進步，使得2000年最先進的自行車除了人力驅動、腳踏和車輪等要素之外，已經與早期的自行車漸行漸遠。先進的科技帶來微晶片及感應器，早已運用在變速系統、煞車及避震系統的調節上，使自行車成為延伸人類能力的一種高度精密機械，人類也憑藉這份能力，成為地球上靠自己能力驅動的最快速生物。
減輕機械的重量以改變動力與重量比，是人力驅動研究者的研究重心所在，有了以新超輕量化碳纖維為基礎的堅固材料，自行車的重量已不是問題。一旦自行車今後能自動控制各種功能的電腦化感應器研發成功之後，這一切的努力將會有更新更大的進展。
騎自行車旅行是認識世界的好方法。騎上適合自己需求的自行車，隨心所欲急奔或慢行在山林裡，享受速度與汗水帶來的快感，或是穿梭在美麗如畫的街道巷弄中，品味當下欣賞眼前景致。自給自足、發掘城鄉魅力，以自己喜愛的方式前往喜歡的地方，單車樂活族就是喜歡這樣自由自在、多變又有趣的生活方式。
如今，民眾也漸漸了解到汽車會不斷的製造空氣污染、阻塞交通、消耗能源，因此說服大家接受乾淨無污染，且能節省能源的自行車成為交通工具，正是最佳時機。如果社會大眾接受它，將會受用無窮，每個人的生活品質都會獲得大幅度改善。
自行車產業即在這樣的時代背景下，發展出另一個成功的產業經營，在全球先進國家所向披靡的風潮帶動下，自行車產業的成長邁入另一個紀元，一些歐美國家正積極計劃以自行車取代一部分的汽車運輸，為石油危機時代下的另一種重返儉樸的生活型態，而以自行車為健康休閒為象徵正是樂活族所倡導的生活型態。全台各縣市都有民間發起的自行車車友俱樂部，並架設專屬網站提供車友服務資訊，各式各樣的自行車活動風起雲湧，每年的環法自行車比賽即是全球聞名的自行車運動，總是吸引大批的車友前往參賽，因此，國內的自行車產業（如巨大、美利達公司）也因應此市場競爭需求，無不提升其製造技術與品質，締造自行車產業王國的美譽。
參考文獻
北美新浪網（美國人因高油價逐漸改用自行車出行）。取自於
自行車新文化基金會。取自於
自行車-維基百科全書網站。取自於
Http://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%/87%AA%E8%A1%
許世彥（1998）。台灣自行車消費者購買行為之研究。大葉大學事業經營研究所碩士論文。
陳文賓（2003）。品牌定位與建立品牌權益行銷策略探討-以自行車台商於中國市場為例。國立台北大學企業管理學系碩士論文。
陳世和（2005）。以模組化設計與市場區隔發展產品族之研究－以自行車產業為例。國立成功大學工業設計學系碩士論文。
陳啟雄、李國鐘（1999）。消費行為與木製家具造型設計之研究。國立台灣大學森林學研究所碩士論文。
陳嘉維（2004）。自行車造型喜好對騎乘心理感受影響之研究。朝陽科技大學設計研究所碩士論文。
張惠冠（2001）。ITIS產業評析：歷年我國自行車產業生產統計。工研院經貿中心，http://itisdom.itri.org.tw/itisnews.nsf/
梁建文（2005）。以消費者產品偏好調查探討市場分群與產品屬性之關聯-以登山自行車為例。東海大學工業設計研究所碩士論文。
黃啟榮（2002）。生活型態需求與附加價值創造關聯發展之研究：以登山自行車為例。國立台灣師範大學設計學系碩士論文。
國立高雄師範學院（1986）。高雄市民生活型態與文化需求調查研究。高雄市政府新聞處，頁21-23。
Alvin Toffler著、黃銘堅譯（1994）。「第三波」。台北：時報出版。
MTB紀元網站。取自於Http://www.trongman.com.tw/bike/column/mtbage.html
Engel, Kollat and Blackwell（1978）, Consumer
Behavior 3rd ed., Prentice Hall Inc.,
附錄一
全省自行車專用道
|
編號 |
自行車專用道 |
長度 |
地點 |
|
1 |
淡水河河濱公園自行車道 |
|
台北市淡水河沿線 |
|
2 |
基隆河自行車道 |
|
台北市基隆河沿線 |
|
3 |
景美溪環狀腳踏車專用道 |
|
台北市景美溪沿線 |
|
4 |
南港單車專用道 |
|
台北市南港公園 |
|
5 |
中華路自行車道 |
＊ |
台北市中華路 |
|
6 |
坪林自行車道 |
|
台北縣台9線坪林鄉 |
|
7 |
東北角自行車專用道 |
|
台北縣龍門海濱公園起 |
|
8 |
南勢山自行車專用道 |
|
苗栗縣南勢山 |
|
9 |
東豐綠色走廊自行車道 |
|
台中縣石岡 |
|
10 |
東光園道 |
|
台中市東光路 |
|
11 |
集集自行車道 |
|
南投縣集集車站-明新書院 |
|
12 |
常青單車專用道 |
|
彰化縣田中 |
|
13 |
白河自行車專用道 |
|
台南縣白河 |
|
14 |
愛河自行車專用道 |
|
高雄市中華路治平橋起 |
|
15 |
沿山公路北段自行車專用道 |
|
屏東縣賽嘉-青山 |
|
16 |
森林公園自行車專用道 |
|
台東市琵琶湖 |
|
17 |
馬亨亨大道自行車專用道 |
|
台東市琵琶湖-卑南文化公園 |
|
18 |
關山環鎮自行車道 |
|
台東縣關山親水公園 |
|
19 |
池上自行車專用道 |
|
台東縣池上 |
|
20 |
馬太鞍自行車專用道 |
|
花蓮縣光復鄉 |
|
21 |
鯉魚潭自行車專用道 |
|
花蓮縣鯉魚潭 |
|
22 |
南北濱自行車專用道 |
|
花蓮縣南北濱公園 |
|
23 |
七星潭自行車專用道 |
|
花蓮縣七星潭 |
|
24 |
宜蘭-羅東自行車專用道 |
|
宜蘭縣宜蘭-羅東 |
|
25 |
冬山河自行車專用道 |
|
宜蘭縣冬山河河岸 |
|
26 |
宜蘭自行車專用道 |
|
宜蘭縣中山橋起 |
資料來源：輪彥國際有限公司